BALESETEK A DUNAI HAJÓZÁS TÖRTÉNETÉBEN

A MOGOȘOAIA vs. PETAR KARAMINCHEV havária
(1989)

1989. szeptember 10-én zajlott le a dunai hajózás XX. századi krónikájának legtragikusabb balesete, melynek során egy román személyszállító hajó összeütközött a vele szembeközlekedő bolgár tolt kötelékkel. A román hajón több mint 200 utas meghalt. A tragédiáról, jelentősége ellenére csupán alig néhány sort olvashatunk magyarul, ám az sem törekszik a pontosságra. Az alábbi írás ezt az űrt próbálja betölteni.

A balesetben érintett hajók és kötelékek

1. MOGOȘOAIA személyszállító hajó (hosszúság: 45,2 m, szélesség: 7,1 m, merülés: 1,5 m, max. utasbefogadó képesség: 160 fő, épült: 1975, vízkiszorítás: 225 BRT, teljesítmény: 2x410 LE, főmotorok jellege: nem távvezérléses, lajstrom: Románia, üzemeltető: CNFR Navrom SA.). A hajó útvonala a baleset idején: menetrend szerinti személyszállítás Galactól Grinduba.
A hajó korábbi havariái: 1982. október 27-én összeütközött a VOLGA szovjet kabinos személyhajóval, illetve 1988-ban Grindu hajóállomáson a kikötési manőver közben is szerencsétlenül járt. Mindkét baleset súlyos sérülteket eredményezett, halálozás nem volt.

2. PETAR KARAMINCHEV tolóhajó (lajstrom: Bulgária, üzemeltető: BRP Bulgária, teljesítmény: 3000 LE) és tolatmánya: 6 db szárazáruszállító tolt bárka (SB-4, SA-13, SA-34, SB-15, SA-40 és SB-24) 2 sorba (2x3) felcsatolva. A teljes kötelék hossza: 191 m, szélessége: 37,5 m. A tolt kötelék útvonala: Reni-Rusze, rakománya mindösszesen: 9780 tonna vasérc. A személyzet létszáma: 15 fő.

A baleset előzményei

1989. szeptember 10-én, vasárnap reggel 7:00-kor a Galac kikötőjében (918-as ponton, 150,5 fkm) álló MOGOȘOAIA 10 fős személyzete megjelent a fedélzeten, hogy felkészüljön az indulásra (takarítás, motorok bemelegítése, stb.). A személyhajó menetrend szerint 08:00-kor indult volna a Galactól néhány kilométerre lejjebb, a túlparton fekvő Grindu falucskába. Az indulás időpontjáig 245 utas lépett a fedélzetre (túllépve a 160 fős limitet), zömében grindu-i lakosok: halászok, hajógyári munkások, akik a szabadnapjukat otthon tervezték tölteni, diákok, akik iskolakezdés előtt hazautaztak volna rokonaikhoz, sőt, egész családok is: nők, idősek, gyerekek.

Aznap reggel sűrű köd lepte el a Dunát, mely a koraőszi időszakban egyáltalán nem volt szokatlan. A hajó parancsnoka ezért úgy határozott, csak akkor dönt az indulás mellett, ha láthatóvá válik a túlpart (kb. 700 m). Ez 08:10-kor egy pillanatra megtörtént, így végül 10 perc késéssel bár, de eloldották a köteleket. Az indulást követően a MOGOȘOAIA az ilyenkor szokásos bal fordulóval völgymenetbe állt, majd a völgymenők számára kijelölt hajózóútban megindult lefelé a Dunán, ahol egy sűrű ködgomolyba belefutva a látótávolság újra 300 m alá csökkent.
A hajó radarja bár üzemelt, a parancsnok az általa közvetített képet nem értelmezte helyesen. A Duna jobb oldalán ugyanis, a folyó teljes szélességének kb. a felét elfoglaló veszteglőhelyen lekötött bárkák egész sora horgonyzott. Az általuk visszavert jelek pedig zavaró foltokban jelentek meg a radaron, így a hajóvezető a személyhajó útjában (tévesen) nem értelmezett semmilyen akadályt, vagyis, a közeledő tolatmányról visszaverődő jelek által kiadott mintázat a horgonyzó bárkák mintázatával egybeolvadt.

Az indulást követő néhány perc elteltével a fedélzetmester úgy látta, mintha egy, az útjukban feléjük szemben haladó tolt kötelék első három bárkája sejlene fel a ködből, s ezen észrevételét jelentette is a parancsnoknak.

A MOGOȘOAIA ekkor került szembe a völgymenő hajózóútban hegymenetben közlekedő, Reni kikötőjéből 05:10-kor elindult PETAR KARAMINCHEV tolóhajóval és 6 bárkájával. A személyhajó vezetője figyelmeztető hangjelzést adott, majd egy gyors lefolyású vitába keveredett a kormányossal: balra kívánt fordulni, míg kollégája a jobb fordulót látta helyesebbnek. Javaslata mellett az az érv szólt, hogy jobbra több helyük van kimenekülni, mivel a szemből fenyegető veszély jobb felé eső harmadához közeledtek. A parancsnok ezt azzal utasította el, hogy kockázatos a jelenleg még láthatatlan, lekötött bárkák felé fordulni, így végül (kb. 100 méter távolságra a közeledő tolatmánytól) bal fordulót hajtottak végre, mely során a bal gépet "egész erő hátramenet"-be, a jobbat "egész lassan hátramenet"-be állították, a kormánylapátot pedig 5 fokkal jobbra kihajtották. A PETAR KARAMINCHEV parancsnoka ekkor már észlelte a közeledő személyhajót, s "egész erő hátramenetbe" kapcsolt.

Az ütközés pillanata

Mindezen manőverek ellenére az ütközés a hajózóút jobb szélét jelző vörös úszó vonalától 37 m-re a hajózóútban, 08:20-kor, tíz perccel a személyhajó indulása után bekövetkezett: az éppen fordulóban lévő MOGOȘOAIA jobb oldalával, 20 fokos szögben a tolatmány jobb első bárkájának orrához csapódott, s az ütközés ellentétes oldalára (azaz balra) erősen megbillent. A tolt kötelék ekkor még csak lassulóban volt, így az orrára felakadt személyhajót kb. 50 métert tolta maga előtt, hegymenetben.

Ahogy a tolt kötelék lendülete elfogyott, a MOGOȘOAIA lesodródott a bárkákról, visszaállt eredeti úszáshelyzetébe, majd pár másodperc múlva jobbra (sérülése irányába) felborult. Ekkor néhány percig fejjel lefelé, a víz felszínén lebegve sodródott lefelé a Dunán, majd 3-4 perccel az ütközés után, annak helyszínétől 200 m-re végleg elmerült.

A bolgár kötelék jobb első bárkájában jelentéktelen kár keletkezett, illetve az ütközés ereje elszakította a jobb oldalra felcsatolt bárkák tartóköteleit.

Túlélési esélyek

A MOGOȘOAIA fedélzetén tartózkodók közül 239 fő* elhunyt, 16 megmenekült. A 10 fős személyzetből csupán 1 fő (a fedélzetmester) élte túl a katasztrófát.

A túlélők zömmel annak köszönhetik életüket, hogy az ütközés pillanatában felugrottak a bárkákra, vagy időben vízbe ugorva még intenzív ütemben el tudtak úszni a rendellenes vízmozgások/szívóhatás elől. A túlélés harmadik, csodával határos formája pedig azokat érintette, akiket a megrekedt légbuborékokkal töltött zárt fedélzetrész fogságából a fellépő nyomáskülönbség egész egyszerűen a felszínre "lökött".

Az emberek többsége azonban nem volt ennyire szerencsés: a tragédia gyorsan, minden előjel nélkül következett be, az ütközés után pedig döbbenetesen kevés idő maradt az elmenekülésre. Mindezt fokozta, hogy a befogadóképességének másfélszeresére terhelt személyhajó utasai a hűvös, párás reggeli időjárás elől jórészt a középső fedélzet két zárt utastermében kerestek menedéket, ahol az ütközést követően "csapdába estek".

A tragédia után

Az eseményeket a helyi sajtó csak 3 nappal később közölte le, de az újságok akkor is csupán néhány sort szenteltek neki, valahol középtájékon elrejtve. A Szabad Európa és az Amerika Hangja már aznap este tudósított.
A Ceauşescu-rendszer idején a vezetőség nem nézett jó szemmel egy ilyen tragédiát, így minden igyekezetükkel megpróbálták eltussolni, elbagatellizálni az eseményeket. Ráadásul, az első jelentések önmagukban is meglehetősen pontatlanok voltak, például csak 169 eltűntnek nyilvánított személyről és legalább 18 túlélőről számoltak be. Ez abból eredhetett, hogy a jelentésen dolgozóknak felettesi nyomás alatt, rövid időn belül, tényadatként megfogalmazott információkat kellett prezentálniuk a kiérkező elvtársak azonnali kielégítése céljából.

A búvárok az ütközés helyszínétől 200 m-re, a bal parttól 198 m-re, 22 m mélységben találták meg a MOGOȘOAIA roncsait. Kiemelését 5 nappal a baleset után egy úszódaru segítségével végrehajtották.

A kiemelés során a roncs fogásából kiszabaduló holttestek egész raja indult meg lefelé a Dunán, melyeket a mentésbe nem hivatalosan bekapcsolódó halászok is segítettek befogni.

A bolgár fél lehetséges hibái

Az elkészült jelentések, vizsgálatok, tanúvallomások alapján a bolgár hajóvezető került felelősségre vonás alá a következők miatt:

Több ízben is áthágta a Hajózási Szabályzatban foglaltakat:
- A baleset idején és azt megelőzően a völgymenők számára kijelölt hajózóútban haladt hegymenetben.
- Elmulasztotta rádiós bejelentkezési kötelezettségét a galaci kikötőparancsnokság felé.
- A sűrű köd ellenére nem közölte rádión a pozícióját az előírt gyakorisággal, és a navigációs fények sem világítottak megfelelően.
- A balesetet megelőzően, 08:10-ig, 2-3 percenként leadta ugyan a szabályzatban ilyenkor előírt két hosszú hangjelzést (habár az előírás ezt minimum 1 percenként követelte meg), de tovább ezt nem alkalmazta.
- A szélsőséges meteorológiai viszonyok ellenére a hajóvezető egyedül teljesített szolgálatot a kormányállásban a baleset idején, ráadásul - bár a radar üzemelt - nem rendelkezett hivatalos radarképesítéssel.

A fentiekben meghatározott vétségek elkövetésére magyarázatként egyedül az szolgált, hogy a tragédiát megelőző napon (szeptember 9.) Bulgáriában nemzeti ünnep volt, melyet a PETAR KARAMINCHEV személyzete a hajó fedélzetén nagy mennyiségű alkoholos ital kíséretében, késő éjszakába nyúlóan megünnepelt. Ebből valószínűsíthető, hogy a tragédia reggelén a személyzet bágyadt, zavart, esetleg bódult volt. (A tolóhajón mindenkitől vettek vérmintát, ám annak eredményéről nem áll rendelkezésre információ).

A román fél lehetséges hibái

Az interneten megjelenő cikkek, illetve az eseményt követő években megjelent jelentések, tudósítások kategorikusan hangoztatják a bolgár parancsnok bűnösségét, miközben nem ejtenek szót arról, hogy a román fél is felelős lehet-e a tragédiáért. A román hajóvezető hibáiról nem szólnak az írások, az eseményeket feldolgozó könyvben is csupán néhány óvatos kérdést találunk a témában. Ennek ellenére közösségi oldalakon megjelenő, nem hivatalos hozzászólások, rezümék azért megemlítik, hogy a dolgok nem mindig fehérek vagy feketék.

Ezekből szemezgetve foglalom most össze a román hajóvezető lehetséges hibáit:
- Egy hatóságilag 160 fő szállítására engedélyezett hajón csaknem 250 fő utas tartózkodására adott engedélyt.
- A sűrű köd, a korlátozott látási viszonyok ellenére kockára téve az utasok életét, az indulás mellett döntött.
- A hajó sebességét (szemtanúk és túlélők beszámolói alapján) nem a meteorológiai viszonyoknak megfelelően választotta meg.
- Nem rendelt el fokozott figyelmet, nem állított ki őrszemet a hajó orrába.
- Annak ellenére döntött az indulás mellett, hogy nem tudta megfelelően értelmezni a radarképet.
- A bolgár kötelék észlelését követően a lehető legrosszabb manővert választva felkínálta hajója oldalát a kötelék orra számára, ahelyett, hogy az ellenkező oldal felé (tehát jobbra) fordított volna, vagy nyílegyenesen (egész erő hátrába állítva a motorokat) a bárkáknak ütközik. Hajójával valószínűleg ekkor sem kerüli el az ütközést, de kisebb sérülés keletkezik, s valószínűleg nem borul fel azonnal, hosszabb idő alatt süllyed el, s több idő marad az utasok kimenekítésére.
- Végül, nem feltétlenül hiba, inkább egy költői kérdés: vajon a román hajóvezető eleget tett-e rádiós bejelentkezési, pozícióközlési kötelezettségeinek a Duna ezen szakaszán hivatalosan elfogadott nyelven?

Több hozzászóló is úgy fogalmaz, hogy mindkét hajó helytelen manőverbe kezdett, mikor kikerülve a köd fogságából, hirtelen láthatóvá váltak egymás számára. Ez már csak azért is badarság, mert a közel 9800 tonna vasérccel megrakott bárkákat továbbító tolóhajó vezetőjének, észlelve a tőle alig 100 m-re, feléje közeledő személyhajót, kötelékének tehetetlensége folytán esélye sem volt bármi olyan manőverbe kezdeni - azon kívül, hogy hátramenetbe állítja a gépeket -, mely javította volna a helyzetet.

Egy, az ügyben megnyilatkozó hajóvezető kolléga szerint, aki több évet hajózott a MOGOȘOAIA kapitányával más hajón, elmondta, hogy kollégájának nem volt tapasztalata sem a radarhasználat, sem a hajórádiózás terén, nehéz helyzetben pedig hajlamos volt a pánikra, nem kezelt minden szituációt az ilyenkor szükséges hidegvérrel.

Arról is keringenek az éterben nem megerősített információk, hogy a hajón mind az ívóvíztartály, mind a kenőanyagtartály üres volt, az üzemanyagtartályban pedig szintén alig volt gázolaj, ami hozzájárulhatott (a súlypont magasabbra helyeződésével) ahhoz, hogy a MOGOȘOAIA ilyen rövid idő alatt felborult.

A román illetékesek azért, hogy ne következzen be legközelebb hasonló tragédia, bejelentették, hogy nagy volumenű vizsgálatokat, átszervezéseket folytatnak le a galaci kikötőparancsnokság, kikötői irányítás szervezetein belül. Ennek folyományaképp a balesetre hivatkozva egyrészről 10 fő elbocsátásra, vagy lefokozásra került, másrészről pedig olyan szakmai tanfolyamok, továbbképzések szervezését indítványozták, melyeken a szakmai tudás fokozottabb elmélyítése mellett (ki)fejleszthetik a résztvevők rendszeretés, fegyelmezettség, illetve határozottság tulajdonságjegyeit.

A bíróság előtt

Az ítélet 1993-ban, a román legfelsőbb bíróságon született, mely kimondta a bolgár kötelék parancsnokának bűnösségét, és 10 év letöltendő börtönbüntetésre ítélte halálos tömegszerencsétlenséget okozó, foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés vétségében. A parancsnok, bár a tragédiát követő két hónapban előzetes letartóztatásba került, kiszabott büntetését végül nem ülte le, mivel a rendszerváltás után még a tragédia évében kiadták Bulgáriának, ahol minden ellene szóló vádat elejtettek.

133 család nyújtott be kompenzációs igényt, míg a Navrom kártérítési követelésének adott hangot a bolgár BRP-nek, hogy térítse meg a MOGOȘOAIA elvesztését, melyet akkori értéken 1,2 millió lej-ben határozott meg. Az elhunytak rokonai végül az ítélethirdetés évében megkapták a román államtól a 30-80.000 lej fejenkénti támogatást, ám ezen az összegen a folyósítás realizálásakor (4 évvel a követelés után) az akkoriban tapasztalható nagy mértékű infláció miatt már csupán egy rúd szalámit lehetett vásárolni.

A bolgár cég a benyújtott pénzbeni követeléseket nem kívánta teljesíteni. Az ügy a törvényszék előtt a mai napig húzódik: sem a román, sem a bolgár fél nem hajlandó a megegyezésre.

Közösségi oldalakon az a kérdés is felmerült, hogy vajon, ha valóban ennyire biztos a román fél az igazában, látva a bolgár fél kártérítés kifizetési akadozásait, miért nem terjesztette/terjeszti fel az ügyet az Európai Parlament elé? A kommunista diktatúra jelenléte nem ad kibúvót a kérdésre, hiszen a rezsim a tragédia után nem sokkal megbukott. Ennek ellenére ma, 24 évvel a balesetet követően sem tervez a román fél ezirányú lépéseket megtenni.

Egyes oldalak arról is cikkeznek, hogy a kiemelt MOGOȘOAIA-t nem, vagy csak felületesen vizsgálta meg a független szakértői bizottság, további vizsgálatokra pedig nem volt mód, mivel a roncsot fokozottan őrzött területre szállították, elbontását pedig teljes titokban, helyben végezték.

Az áldozatok emlékére Grindu-ban emlékművet állítottak. A legfiatalabb túlélő 4 évesen, egy műanyag kannába csimpaszkodva menekült meg. A hajózás hivatását választotta, ma az egyik MERCUR-típusú tolóhajón dolgozik.

* becsült adat, habár több forrás konkrétumként kezeli

folyamhajo.hu
2013-11-22