BALESETEK A DUNAI HAJÓZÁS TÖRTÉNETÉBEN

A ĎUMBIER-havária
(1996)

1996. október 22-én történt a szlovák dunai hajózás legtragikusabb eseménye, a ĎUMBIER (magyarul: GYÖMBÉR) balesete az osztrák freudenau-i erőmű területén. A tolóhajó és bárkája az áradó folyón a gát alá sodródott, a személyzet 8 tagjának életét követelve. Csupán egy ember élte túl a katasztrófát.

A balesetben érintett hajók és kötelékek

1. ĎUMBIER tolóhajó (épült: 1980, Románia; hosszúság: 34,6 m; szélesség: 11,2 m; legnagyobb merülés: 2 m; vízkiszorítás: 501 t; teljesítmény: 2x1080 LE; lajstrom: Szlovákia (Pozsony); üzemeltető: SPD) és tolatmánya: 1 db 1600 tonnás szárazáruszállító tolt bárka (azon.: DE 16265) normál módban felcsatolva; rakomány: 750 tonna halliszt. A teljes kötelék hossza: 111 m, szélessége: 11,2 m. A személyzet létszáma: 9 fő.
A tolóhajó korábbi haváriái: 1983 augusztusában völgymenetben a Helemba-szigetnél egy ismeretlen tárgy végighasította a hajó alját, melynek során a gépház víz alá került, a hajót kiemelése után megjavították. Később, az 1980-as évek végén a hajó 3 matróza fulladt a Dunába ismeretlen eset során.

2. LIPTOV tolóhajó (épült: 1984, Csehszlovákia; hosszúság: 35,9 m; szélesség: 11,2 m; legnagyobb merülés: 1,9 m; vízkiszorítás: 476 t; teljesítmény: 2x690 LE; lajstrom: Szlovákia (Pozsony); üzemeltető: SPD) és tolatmánya: 1 db 1400 tonnás szárazáruszállító tolt bárka (azon.: UČ 15009) normál módban felcsatolva; rakomány: 650 tonna szójaőrlemény. A teljes kötelék hossza: 116 m, szélessége: 11,2 m.

Időjárási körülmények

1996. október 22-ét, a tragédia napját 1992 óta nem tapasztalt, rendkívül magas vízállás jellemezte. A korneuburgi vízmérce 15:00-kor 645 cm-t mutatott, mely csupán 7 cm-rel volt alacsonyabb attól a szinttől, amely felett már hajózási zárlat elrendelése szükséges. Mindehhez hozzájárult, hogy az osztrák főváros alatt elhelyezkedő, annak vízszintjét beszabályozni hivatott duzzasztómű árapasztó kapui teljesen nyitott állásban voltak, hogy szabad utat biztosítsanak az épp levonuló árhullámnak. Ennek - és önmagában az áradás - következményeként, a gát fölött rendellenes visszafolyások, forgók, örvények alakultak ki, a sodrás sebessége pedig az átlagos háromszorosára (12-14 km/h) növekedett a túlfolyók közelében.

Előzmények

Mindezen embert próbáló hidrometeorológiai kondíciók mellett, a késő délutáni órákban, a szlovák LIPTOV tolóhajó 2 bárkájával völgymenetben haladt, Pozsony úticéllal. Bécs felett segítséget kért a pozsonyi diszpécserközponttól, a rendhagyó körülményekre hivatkozva, akik értesítették a közelben tartózkodó ĎUMBIER személyzetét, hogy induljanak a helyszínre, s vegyék át a küszködő LIPTOV egyik bárkáját.

A sors iróniája, hogy a ĎUMBIER épp a vesztét okozó erőmű építkezésére rendelt anyagokkal megrakott bárkákat mozgatta az alvízen, mikor a hívás érkezett. Tevékenységét felfüggesztve hegymenetbe állt, s átzsilipelve Freudenau-n, 9 fős személyzetével a LIPTOV felé vette az irányt. A manőver eseménytelenül zajlott: a bécsi kikötőben felcsatolta a LIPTOV egyik (a 750 tonna halliszttel rakott) bárkáját, s a két toló, egy-egy bárkával maga előtt együtt folytatta útját völgymenetben: elöl a LIPTOV, mögötte a ĎUMBIER. Besötétedett, mire Freudenau-hoz értek. A rádión keresztül megkért zsilipelési engedélyt mindketten megkapták, a kamra bejárata fölött elhelyezett fényjelző berendezés zölden világított.

A LIPTOV manővere

A LIPTOV 19:17-kor megkezdte a behaladást a zsilipkamrába, ám a manőver sikertelen volt. A keresztben, a nyitott áteresztő kapuk (zúgók) irányába tartó sodrás magával ragadta, mielőtt a vezetőfallal elválasztott, biztonságos csatornába (melyben a kamrák vannak) teljes hosszával beért volna, így a toló és bárkája bal oldalával a vezetőfal csúcsához csapódott. Az ütközés következtében a toló leszakadt tolatmányáról, s farral előre az áteresztők irányába kezdett sodródni. A védett oldalon megrekedt bárkát a rajta tartózkodó, zsilipelési manőverhez készülő matrózoknak sikerült megkötniük, így az nem „perdült” le a falról. A LIPTOV csaknem 100 métert távolodott el a zúgók felé, mire a "túlerő előrében" pörgetett motorok segítségével sikerült az áramlásból kikerülnie, s visszatérnie védett helyére. A személyzet később úgy nyilatkozott, hajszálon múlt az életük.

A zsilipparancsok, a LIPTOV haváriája ellenére zöld fényen hagyta a szemafort, s a ĎUMBIER kapitányát sem a zsilip előtt uralkodó körülményekről, sem a LIPTOV sikertelen műveletéről nem tájékoztatta. A LIPTOV vezetője hívta fel kollégája figyelmét a reá leselkedő veszélyről, ám a kötelék ekkora már alig párszáz méterre volt a vezetőfaltól.

A baleset előtti pillanatok

A keresztáram a ĎUMBIER-t sem kímélte, ám jóval korábban csapott le rá: a kapitány észlelte, hogy hajójának fara egyre inkább a túlpart felé sodródik, míg orra a "helyes irányba", vagyis a jobb part menti zsilipkamrák felé néz. A látszat azonban csalt, mivel a sodrás a farral lassanként "kiboruló" tolatmányt a kiborulás szögének növekedésével egyre nagyobb felületen érte, így az egyre inkább a bal part felé, a túlfolyók felé került, függetlenül attól, hogy orral merre állt.
A kapitány ekkor már észlelte, hogy ebből a helyzetből nem tudja a kamrák felé kikormányozni a rendszert, így felismerve a veszélyt, mindkét gépet "egész erő hátramenetbe" állította. A kötelék ezután továbbra is félig keresztbe fordulva, előremenetben sodródott, a hátramenet ugyanis nem segített, épp, hogy rontott a helyzeten: a keresztbe forduló testre ható áramlási erők nem szűntek meg, ugyanakkor farral a bal part felé közelítve egyre nagyobb felületen kaphatott bele a túlfolyók felé tartó fősodor.

A szakértői jelentés szerint, mindezek ellenére, néhány méterre a bal parttól, 19:31-kor sikerült 3 percre megállítani a rendszert, ám 19:34-kor a sodrás újra magával ragadta. Mivel ekkor már alig 50 méter választotta el a túlfolyóktól a ĎUMBIER tolatmányát, sorsa megpecsételődött.

A közelben tartózkodó LIPTOV személyzete érdemi segítséget nem tudott nyújtani, hiszen, ha az életveszélyes vízterületet megközelítve megpróbáltak volna segíteni, nagy valószínűséggel maguk is odavesznek. A kapitány kollégája segélyhívására rádión válaszolt: azt javasolta, próbálják valahogy megkötni magukat a bal partfalon, vagy pedig haladéktalanul dobják ki a horgonyt. Erre az üzenetre azonban már nem érkezett válasz.

A baleset

Az ütközés 19:45-kor következett be. A kötelék orral a túlfolyó-rendszer jobb szélső pilléréhez nyomódott, majd a sodrás hatására bal oldalfelületével felfeküdt a gáton: a bárkát jobbról a második és a harmadik pillér csúcsa fogta meg, a ĎUMBIER pedig, a nagy erejű ütközés során leszakadt róla, s a negyedik pillérhez csapódott. Pár pillanattal később, az ekkor még mindig hátramenetben forgó csavarok hatására farral befordult a negyedik áteresztőbe, ahol a felengedett szabályozó kapu alsó peremébe felső felépítményénél fogva fennakadt.

Ekkor, az éles szögben a far felé megbillent ĎUMBIER felső fedélzetén, a kormányállás mögött a személyzet egyetlen tagja, a másodkormányos volt már csak látható. Életét egy, az erőmű építkezésén dolgozó 23 éves munkás mentette meg, aki az ütközés hallatán az északi oldali karbantartó-hídra sietett. Létrát és kötelet eresztett az alá beszorult hajó fedélzetére, majd élete kockáztatásával kimentette a lábán súlyosan sérült kormányost.

A helyszínre érkező szakértők megállapították, hogy a személyzet hiányzó tagjainak keresése céljából a hajó fedélzetére lépni életveszélyes, mivel bármelyik pillanatban beránthatja a gát, ahogy leakad a kapuról. A hatóságok nagy teljesítményű fényszórókkal világították be a hajótestet és a környező vízterületet, de nem láttak életre utaló jeleket a fedélzeten.

A ĎUMBIER-t végül 22:10-kor, alig néhány másodperc alatt préselte át a gát, mely során leszakadt az emelhető kormányállás, illetve a felső fedélzet 1 méter magasságban belapult. A tolóhajó kb. 10 métert zuhant, majd az alvízen, kb. 200 méterre az erőműtől, a bal part közelében elsüllyedt.

Túlélési esélyek

A hatósági rekonstrukció alapján a nyolc szerencsétlenül járt személyzeti tag közül öten még az erőművel történt ütközés előtt, nem látva más kiutat, pánikszerűen a Dunába ugrottak. A megvadult folyó ellen semmi esélyük nem volt, holttestüket a tragédia utáni hetekben hol itt, hol ott vetette partra a víz. További három férfiről (a kapitányról, a gépüzemvezetőről és egy matrózról) úgy gondolták, a hajótestben rekedtek. E szerint a feltételezés szerint az ütközés előtt a kapitány és egy matróz lement a géptérbe a túlerőben pörgetett motoroknál segíteni, s az ütközés pillanatában lent rekedtek. Ahogy a hajó farral elmerülve beszorult, a gépházba hirtelen beömlő víz ellen nem volt menekülésük. Erre azonban nincs bizonyíték: a májusban kiemelt roncsban nem találták meg a hiányzó áldozatokat.
A túlélésre a felépítmény felső fedélzetén tartózkodva lett volna a legtöbb esély - az egyetlen túlélőt is onnan mentették meg - azonban az ütközés előtt még csak sejteni sem lehetett, hogy a hajó mely részei sérülnek, mi több, mikor és hogyan fog elsüllyedni, így a másodkormányos életét egyedül a szerencsének, és az éppen arra járó munkás lélekjelenlétének, önfeláldozásának köszönheti.

A közelben lévő SWITZERLAND személyhajó rádión jelezte, hogy készek a segítségnyújtásra, a torony azonban biztonsági okokra hivatkozva arra adott utasítást, hogy maradjanak távol a helyszíntől. A beszorult tolóhajót mind vízen, mind szárazon megközelíteni életveszélyes volt.

Ki a felelős?

Az eset után az osztrákok kategorikusan kijelentették, hogy a tragédiát a hajó műszaki hibája, vagy a személyzet mulasztása okozta.

Az előbbit bizonyítékok sora zárta ki: egyrészt, a ĎUMBIER fél évvel korábban esett át sikeres hatósági szemlén, a balesetet megelőzően pedig nem volt tapasztalható jelentősebb műszaki probléma. A hajó motorjai az ütközés pillanatáig működtek, a hajócsavarok is megfelelően forogtak, ellenkező esetben nem tudták volna néhány percre megfékezni a sodródást. Az nem tekinthető műszaki hibának, hogy a toló nem tudja magát és tolatmányát visszatartani. Tudniillik, bár jóval nagyobb teher továbbítására alkalmas (3200 t terhelés engedélyezett erre a szakaszra, a baleset előtt pedig csak 750 tonnára rakott bárkát tolt), hátramenetben eme teljesítmény töredékét tudja csak leadni. Ha azt nézzük, hogy ez a típus nem rendelkezik hátrameneti kormánnyal, mely elősegíti a hátramenet megfelelő "irányba terelését", legfeljebb konstrukciós hibáról beszélhetünk.

A személyzet mulasztása tekintetében úgy fogalmaznak, hogy a kapitány túlságosan eljött a folyó jobb partjáról. Az osztrák illetékesek szerint ugyanis zordabb időjárási körülmények közt sem lehet probléma egy megfelelő műszaki állapotú hajót a védett oldal felé eső folyóparthoz a lehető legközelebb kormányozva a zsilipkamrába terelni. Ha ez mégsem sikerül, és a keresztáram "kiborítja" a hajó farát, azonnal végre kell hajtani egy kockázatos, de minden más választásnál hatékonyabb manővert. Nevezetesen, teljes fordulatot kell végrehajtani a "kiborulás" irányába, majd hegymenetben "egész erő előrével" igyekezni elhagyni a helyszínt. Az osztrák szakértő szerint ugyanis a lehető legrosszabb választás volt a súlyos energiaveszteséggel járó folyamatos hátramenet.

A szlovák hajótársaság ezeket a vádakat elutasította, s rávilágított a duzzasztógát zsilipjeit kezelő parancsnokság felelősségére. A radarral ellátott irányítóközpontban szolgálatot teljesítő zsilipkezelőnek ugyanis mindent látnia kellett, és elkerülhető lett volna a tragédia, ha az adott körülmények között a ĎUMBIER nem kap zsilipelési engedélyt. Az is felmerült, hogy vajon miért nem rögzítették a hajók és a kezelő közti rádióbeszélgetéseket, radarképeket.

Az osztrák fél azzal hárított, hogy a zsilipkezelő nem észlelt olyan eseményt, mely miatt megtagadta volna az engedély megadását. Hangsúlyozták, hogy a zsilipparancsnokság nem olyan felszerelt, mint egy repülőtéri irányítóközpont, a rádiós utasítások csak azt határozzák meg, mely hajó melyik után következhet, a forgalmat gyakorlatilag a vörös/zöld szemafor irányítja. A kezelőnek pedig nem kötelessége hidrometeorológiai adatokról tájékoztatnia a hajósokat.
Hozzátették, hogy a LIPTOV haváriája nem akadályozta a ĎUMBIER tervezett útját, mivel a manőver során elhanyagolható mértékben állta el a zsilipek 60 méter széles bejáratát.
A rendellenes vízmozgások kapcsán úgy reagáltak, a hajózási zárlatot a hatóság rendeli el, és mivel ez a vízszint még a kritikus alatt volt, ez sem indokolta a zsilipelési engedély megtagadását.
A két parancsnok szlovák nyelven kommunikált egymással, melyet a zsilipkezelő nem értett, a rádióbeszélgetéseket és a radarképeket pedig az irányítóközpont költségminimalizálási okokból nem rögzíti (mind a mai napig).

Felmerült az a kérdés is, vajon miért nem építettek/építenek a gát elé olyan akadályt, mely felfoghatja a bajba került hajókat, mielőtt azok "lemennek a lefolyón". Erre az erőmű illetékesei úgy reflektáltak, hogy lehetetlen lenne egy olyan rendszer kiépítése, mely fizikailag fel tudna tartóztatni egy sodródó hajót, hiszen akkor olyan, erejében, elhelyezkedésében és méretében is meghatározó védművet kellene építeni, mely meghiúsítaná egy esetleges árvíz biztonságos levonulását.

A tragédia után - a roncsok eltakarítása

Az eset után hajózási zárlat került elrendelésre az érintett szakaszokon, mivel nem lehetett tudni, hol fekszenek a ĎUMBIER roncsai, illetve meg kellett vizsgálni, mennyire sérült az erőmű. A zárlatot csak napokkal később, fokozatosan oldották fel. A ĎUMBIER roncsai az erőmű alatt sem a gátban, sem a hajózóútban nem képeztek akadályt, az általa tolt bárka viszont a gát fölött, annak áteresztő pillérjeibe akadva, keresztbe fordulva süllyedt el.

Abban teljes volt az egyetértés, hogy a roncsok eltávolításának finanszírozása a szlovák hajótársaság feladata. Első körökben a gátban fennakadt bárkát, illetőleg a belőle kiborult, és a partokon rothadásnak indult hallisztet kellett eltávolítani.

Az osztrák fél időnként irreális határidőket szabott meg a roncsok eltávolítására, ám később maga is rájött, hogy a művelet nem lesz ennyire egyszerű. A tolóhajót 1997. május 19-én, egy megbízott osztrák munkacsoport emelte ki a mederből. A kiemelés nem zajlott zökkenőmentesen: az uszályra rögzített lánctalpas daru tartókötelei több alkalommal is elszakadtak, s a 12 méter mélységből kiemelt roncs többedjére is visszazuhant a mederfenékre. Végül egy-egy, Hollandiából importált, 104 mm vastag acélkábel segítségével megemelték, s partra húzták, ám a végleges elszállítására és beolvasztására hetekkel később került csak sor, a teljes hajótestet ugyanis csak nagy nehézségek árán tudták partra vonszolni.

A baleset utóélete

Az eset után ismeretlen elkövető ellen indult eljárás, ám mivel nem volt bizonyítható bűncselekmény, leállították azt. Évekkel később, a kártérítés reményében, a szlovák fél újra bíróság elé vitte az ügyet, mely talán a mai napig is húzódik. A ĎUMBIER elvesztése több mint 92 millió koronába került az SPD-nek, mely ma kb. 710 millió Ft-nak felel meg. Az erőművön dolgozó munkások, a hajósok, és néhány osztrák magánember egy segélyalapot hozott létre az elhunyt hajósok hozzátartozói számára, mely még a tragédia évében elérte az 1,8 millió koronát. Szintúgy adakoztak a szlovákok, az üzemeltető társaság és a LIPTOV legénysége is.

2002-ben a szlovák hajózási vállalat emléktáblát állíttatott a freudenau-i erőmű hídján a nyolc odaveszett hajós tiszteletére. Isten nyugosztalja őket!

Felhasznált irodalom: A szlovák sme.sk híroldal cikkei, Buday László írása, Freudenau haváriajelentés és jegyzőkönyv, plavba.net.

folyamhajo.hu
2013-12-15