RIVER SHIPPING
European river cruise ship register
and Danube shipping information site
1983. szeptember 5-én a MAHART SIRÁLY I szárnyashajója Bécs alatt kb. 70 km/h-s sebességgel nekiütközött a szovjet VILNIUS tolóhajó jobb hátsó bárkájának. A balesetben két utas meghalt, további kilenc súlyosan megsérült.
1. SIRÁLY I szárnyashajó (épült: 1962, Szovjetunió; hosszúság: 26,95 m; szélesség: 5,02 m; merülés szárnyon: 1,1 m; vízkiszorítás: 25,3 tonna; holtvízi sebesség: 60 km/h; teljesítmény: 1x1200 LE; utasbefogadó képesség: 64 fő; lajstrom: Magyarország (Budapest); üzemeltető: MAHART)
2. VILNIUS tolóhajó (épült: 1965, Budapest; hosszúság: 57,6 m; szélesség: 8,6 m; legnagyobb merülés: 1,7 m; vízkiszorítás: 538 t; teljesítmény: 2x1000 LE; lajstrom: Szovjetunió (Izmail); üzemeltető: SDP) és tolatmánya: 2 db normál és 1 db Interlighter típusú tolt bárka normál módban felcsatolva (két sorban és két oszlopban, az Interlighter a toló mellé véve). A terhelt bárkák legnagyobb merülése az eset idején 1,3 m volt.
A SIRÁLY I szárnyashajó 1983. szeptember 5-én 14:45-kor indult 45 fő utassal és 6 fő személyzettel Bécsből Budapestre. Bécset elhagyva az 1906-os folyamkilométer közelében utolérte a szintén völgymenetben haladó szovjet VILNIUS motoros tolóhajót és három bárkából álló tolatmányát. Rövid ideig annak nyomvonalában haladt, majd jobbról megkezdte az előzést. Mivel a parancsnok túl későn kezdett a manőverbe, az erős hullámzás, a szívóhatás, valamint a rendellenes vízmozgás következtében az előzést nem tudta végrehajtani, s kb. 70 km-es sebességgel ütközött a tolatmány jobb hátsó, Interlighter típusú tolt bárkájának sarokélének. A bárka a második széksornál behatolt az utastérbe, ék alakban beszakította a főfedélzetet és a hajófeneket is. Az első négy széksor egymásra torlódott, s lékesedett a hajótest úszásbiztonságát növelő nyolc vízmentes légrekeszből kettő, így az utastér első részének padlózata víz alá került.
Az ütközést követően a hajóparancsnok mentálisan összeomlott, az első tiszt súlyos fejsérülést szerzett, így a gépüzemvezető vette át az irányítást, aki az elsüllyedés veszélyének kitett (mivel csak egy kamra lékesedése esetén maradt volna úszóképes a hajó), leültetett szárnyashajót habozás nélkül felfuttatta a jobb parti kövezésre. Itt utasítást adott a horgony leeresztésére, hogy a hajótest ne "csússzon vissza" a mederbe.
Az osztrák hatóságok az utasok mentését késedelem nélkül megkezdték. Az ütközést követően a VILNIUS parancsnoka, a tolt köteléket völgymenti lendületének megfékezése után a vizsgálatok megkönnyítése végett az ütközés feltételezett helyszínére hátramenetben visszavezette.
Az ütközés következtében a szárnyashajó kiszakadt oldalán keresztül a Dunába zuhant egy brit házaspár. A férfit sikerült kimenteni, feleségének csonkolt holttestét később a halászok találták meg néhány kilométerrel lejjebb. Egy osztrák asszony az ütközés pillanatában fejjel a sétafedélzet ajtajának zuhant, koponyasérülésébe azonnal belehalt. Ők ketten vesztették életüket, de további 33 utas megsérült, közülük 9 súlyosan. Az ütközést követően közvetlen életveszély alakult ki a szárnyashajón azáltal, hogy súlyosan lékesedett, és süllyedni kezdett. Ez a veszélyhelyzet a szárnyashajó partra futtatását követően megszűnt. A szovjet köteléken senki sem sérült meg.
A szárnyashajó parancsnokát azonnal őrizetbe vették. Első kihallgatása alkalmával nem volt képes az előre elkészített vázlatrajzon sem a saját hajójának, sem pedig a szovjet hajó pozíciójának berajzolására.
A kihallgatáson igen sajátos védekezési koncepcióval állt elő: először ráivásra, majd amnéziára hivatkozott, később pedig azt állította, hogy a szovjet tolt karaván farát a szárnyashajó elé tette, ez okozta az elkerülhetetlen ütközést. Hivatkozott arra is, hogy a Mahartnál bevett szokás az 50 m-es távköz eléréséig az előzendő objektum nyomsávjában maradni. Ő csupán ezt a gyakorlatott követte, csak "elszámította" magát.
A baleset helyszínén a hajóútban a medermélység minimum 3,5 m volt. Ehhez képest a VILNIUS 1,6 m-t, a terhelt bárkák 1,3 m-t, a SIRÁLY I hordszárnyon 1,1 m-t merült. A VILNIUS már az átmenetben hajózott az ütközés pillanatában: a bal parttól körülbelül 40 m széles biztonsági sávot hagyva, orra – néhány fokos kormánykitéréssel – a jobb part irányába mutatott. Kormányzáskor a hajó a súlypontjához közeli forgásközpont körül fordul. Ebből következik, hogy amikor a hajó eleje például jobbra fordul, a fara – ennél nagyobb szögben – ellenkező irányba, tehát balra tér. A hajóútjellemzők, a szovjet tolt karaván pozíciója, valamint a hajógeometriai öszszefüggések objektíve kizárták azt, hogy a tolt kötelék kormányművelettel akadályozhatta volna a szárnyashajó manőverét. A kötelék a farát már csak azért sem fordíthatta a szárnyashajó elé, mert 20 km/órás sebességével perceken belül a bal parti kövezésre futott volna.
Felmerült ugyanakkor a gépüzemvezető mulasztása is. Ő, bár a szárnyashajón saját pozícióban van, s noha a Szovjetunióban ezt a típust eredetileg egyszemélyes vezetésre optimalizálták, a SIRÁLY I-esen a hajóparancsnok mellett teljesített szolgálatot, a főgép vezérlőkarjánál. Kérdésként fogalmazódott meg tehát, vajon miért nem állította meg a hajót (ún. STOP-manőverrel) az ütközés fenyegető árnyékában, annak ellenére, hogy a parancsnok erre kifejezetten utasította volna.
A tárgyalások során megállapítást nyert azonban, hogy a baleset egyértelműen a szárnyashajó kapitányának számlájára írható: nem értékelte helyesen a két hajó sebességkülönbségét, ráadásul a rendelkezésre álló rövid idő – mintegy 50 másodperc – ellenére késlekedett a döntéssel. Amikor eldöntötte, hogy nem balról, hanem jobbról előz, már olyan jelentős út- és időveszteséget idézett elő, hogy képtelen volt az összeütközést elhárítani.
A parancsnok amnéziája a későbbi tárgyalásokon, érdekes mód, "szűnőben" volt, s már nem állította azt, hogy a tolt kötelék farát hajójának útjába állította volna.
A SIRÁLY I szárnyashajó parancsnoka magatartásával és mulasztásával a nemzetközi hatályú hajózási szabályzat rendelkezéseit súlyosan megsértette, továbbá figyelmen kívül hagyott fontos hajóvezetéstechnikai gyakorlati tételeket. Halálos tömegszerencsétlenséget okozó ittas vízi járművezetés bűntette, társadalmi tulajdonban jelentős kárt okozó gondatlan rongálás bűntette miatt elsőfokon 5 év 6 hónapi szabadságvesztésre mint főbüntetésre ítélték. Az ítéletet a másodfokú bíróság helybenhagyta.
A baleset után a SIRÁLY I-est véglegesen kivonták a forgalomból. A szovjet Interlighter bárkában jelentéktelen kár keletkezett. A személyzet itt szembesült először egy szárnyashajó elsüllyeszthetőségének nautikai kérdéseivel. A havariát követően került reflektorfénybe a munkalélektan azon passzusa, mely szerint "a magán életének problémáival küzdő közlekedési dolgozó veszélyes a közlekedésre". Ezen felül, fény derült a személyzet idegennyelvi hiányosságaira is. A szárnyashajó utasai zömében osztrák, illetve angol állampolgárok voltak. Az ütközést követően a fedélzeten úrrá lett pánikban egyetlen személyzeti tag sem tudott akár angol, akár német nyelven tájékoztatást nyújtani. Ez a baleset hozta el a megvalósítás küszöbére a Budapest-Bécs szárnyashajójárat színvonalának növelése érdekében szerződtetendő udvarias, angol és német nyelven beszélő utaskísérők ötletét.
Felhasznált irodalom: Hegyi Ottó: Egy halálos tömegszerencsétlenséget okozó hajóütközés szakértői vizsgálata (1985); Marczis Ervin: Harminc év óta szárnyakon is (1993); Horváth Péter: Utaskísérőkről pár szóban (2008)
folyamhajo.hu
2014-09-23
