FOLYAMHAJO.HU
Nemzetközi Szállodahajó Adatbázis
és hajózási ismeretterjesztő portál
1989. szeptember 10-én zajlott le a dunai hajózás XX. századi krónikájának legtragikusabb balesete, melynek során egy román személyszállító hajó összeütközött a vele szembeközlekedő bolgár tolt kötelékkel. A román hajó több mint 200 utasa életét vesztette. A tragédiáról, jelentősége ellenére csupán alig néhány sort olvashatunk magyarul, ám az sem törekszik a pontosságra. Az alábbi írás ezt az űrt próbálja betölteni.
1. MOGOȘOAIA személyszállító hajó (hosszúság: 45,2 m, szélesség: 7,1 m, merülés: 1,5 m, max. utasbefogadó képesség: 160 fő, épült: 1975, vízkiszorítás: 225 BRT, teljesítmény: 2x410 LE, főmotorok jellege: nem távvezérléses, lajstrom: Románia, üzemeltető: CNFR Navrom SA). A hajó útvonala a baleset idején: menetrend szerinti személyszállítás Galactól Grinduba.
A hajó korábbi havariái: 1982. október 27-én sűrű ködben összeütközött a VOLGA szovjet kabinos személyhajóval, illetve 1988-ban Grindu hajóállomáson a kikötési manőver során is szerencsétlenül járt. Mindkét baleset sérülteket eredményezett, halálozás nem volt.
2. PETAR KARAMINCHEV tolóhajó (lajstrom: Bulgária, üzemeltető: BRP Bulgária, teljesítmény: 3000 LE) és tolatmánya: 6 db szárazáruszállító tolt bárka (SB-4, SA-13, SA-34, SB-15, SA-40 és SB-24) 2 sorba (2x3) felcsatolva. A teljes kötelék hossza: 191 m, szélessége: 37,5 m. A tolt kötelék útvonala: Reni-Rusze, rakománya mindösszesen: 9780 tonna vasérc. A személyzet létszáma: 15 fő.
1989. szeptember 10-én, vasárnap reggel 7:00-kor a Galac kikötőjében (918-as ponton, 150,5 fkm) álló MOGOȘOAIA 10 fős személyzete megjelent a fedélzeten, hogy felkészüljön az indulásra (takarítás, motorok bemelegítése, stb.). A személyhajó menetrend szerint 08:00-kor indult volna a Galactól néhány kilométerre lejjebb, a túlparton fekvő Grindu falucskába. Az indulás időpontjáig 245 utas lépett a fedélzetre (túllépve a 160 fős limitet), zömében grindu-i lakosok: halászok, hajógyári munkások, akik a szabadnapjukat otthon tervezték tölteni, diákok, akik iskolakezdés előtt hazautaztak volna rokonaikhoz, sőt, egész családok is: nők, idősek, gyerekek.
Aznap reggel sűrű köd lepte el a Dunát, mely a koraőszi időszakban egyáltalán nem volt szokatlan. A hajó parancsnoka ezért úgy határozott, csak akkor dönt az indulás mellett, ha láthatóvá válik a túlpart (kb. 700 m). Ez 08:10-kor egy pillanatra megtörtént, így végül 10 perc késéssel bár, de eloldották a köteleket. Az indulást követően a MOGOȘOAIA az ilyenkor szokásos bal fordulóval völgymenetbe állt, majd a völgymenők számára kijelölt hajózóútban megindult lefelé a Dunán, ahol egy sűrű ködgomolyba belefutva a látótávolság újra 300 m alá csökkent.
A hajó kezdetleges radarkészüléke bár üzemelt, a parancsnok az általa közvetített képet nem értelmezte helyesen. A Duna jobb oldalán ugyanis, a folyó teljes szélességének kb. a felét elfoglaló veszteglőhelyen lekötött bárkák egész sora horgonyzott. Az általuk visszavert jelek pedig zavaró foltokban jelentek meg a radaron, így a hajóvezető a személyhajó útjában (tévesen) nem értelmezett semmilyen akadályt, vagyis, a közeledő tolatmányról visszaverődő jelek által kiadott mintázat a horgonyzó bárkák mintázatával egybeolvadt.
Az indulást követő néhány perc elteltével a fedélzetmester úgy látta, mintha egy, az útjukban feléjük szemben haladó tolt kötelék első három bárkája sejlene fel a ködből, s ezen észrevételét jelentette is a hajóvezetőnek.
A MOGOȘOAIA ekkor került szembe a völgymenő hajózóútban hegymenetben közlekedő, Reni kikötőjéből 05:10-kor indult PETAR KARAMINCHEV tolóhajóval és csatolt 6 bárkájával. A személyhajó vezetője figyelmeztető hangjelzést adott, majd egy gyors lefolyású vitába keveredett a kormányossal: balra kívánt fordulni, míg kollégája a jobb fordulót látta helyesebbnek. Javaslata mellett az az érv szólt, hogy jobbra több helyük van kimenekülni, mivel a szemből fenyegető veszély jobb felé eső harmadához közeledtek. A parancsnok ezt azzal utasította el, hogy kockázatos a jelenleg még láthatatlan, lekötött bárkák felé fordulni, így végül (kb. 100 méter távolságra a közeledő tolatmánytól) bal fordulót hajtottak végre, mely során a bal gépet "egész erő hátramenet"-be, a jobbat "egész lassan hátramenet"-be állították, a kormánylapátot pedig 5 fokkal jobbra kihajtották. A PETAR KARAMINCHEV parancsnoka ekkor már észlelte a közeledő személyhajót, s "egész erő hátramenetbe" kapcsolt.
Mindezen manőverek ellenére az ütközés a hajózóút jobb szélét jelző vörös úszó vonalától 37 m-re a hajózóútban, 08:20-kor, tíz perccel a személyhajó indulása után bekövetkezett: az éppen fordulóban lévő MOGOȘOAIA jobb oldalával, 20 fokos szögben a tolatmány jobb első bárkájának orrához csapódott, s az ütközés ellentétes oldalára (azaz balra) erősen megbillent. A tolt kötelék ekkor még csak lassulóban volt, így az orrára felakadt személyhajót kb. 50 métert maga előtt tolta, miközben az ellentétes vízáralmás folyamatosan maga alá fordította azt.
Ahogy a tolt kötelék lendülete elfogyott, a 90 fokban megbillent MOGOȘOAIA leakadt a bárkákról, majd teljesen felborult. Ekkor néhány percig fejjel lefelé, a víz felszínén lebegve sodródott a Dunán, majd 3-4 perccel az ütközés után, annak helyszínétől 200 m-re végleg elmerült.
A bolgár kötelék jobb első bárkájában jelentéktelen kár keletkezett, illetve az ütközés ereje elszakította a jobb oldalra felcsatolt bárkák tartóköteleit.
A MOGOȘOAIA fedélzetén tartózkodók közül 239 fő* elhunyt, 16 megmenekült. A 10 fős személyzetből csupán 1 fő (a fedélzetmester) élte túl a katasztrófát.
A túlélők zömmel annak köszönhetik életüket, hogy az ütközés pillanatában felugrottak a bárkákra, vagy időben vízbe ugorva még intenzív ütemben el tudtak úszni a rendellenes vízmozgások/szívóhatás elől. A túlélés harmadik, csodával határos formája pedig azokat érintette, akiket a megrekedt légbuborékokkal töltött zárt fedélzetrész fogságából a fellépő nyomáskülönbség egész egyszerűen a felszínre "lökött".
Az emberek többsége azonban nem volt ennyire szerencsés: a tragédia gyorsan, minden előjel nélkül következett be, az ütközés után pedig döbbenetesen kevés idő maradt az elmenekülésre. Mindezt fokozta, hogy a befogadóképességének másfélszeresére terhelt személyhajó utasai a hűvös, párás reggeli időjárás elől jórészt a középső fedélzet két zárt utastermében kerestek menedéket, ahol az ütközést követően "csapdába estek".
Az eseményeket a helyi sajtó csak 3 nappal később közölte le, de az újságok akkor is csupán néhány sort szenteltek neki, valahol középtájékon elrejtve. A Szabad Európa és az Amerika Hangja már aznap este tudósított.
A Ceauşescu-rendszer idején a vezetőség nem nézett jó szemmel egy ilyen tragédiát, így minden igyekezetükkel megpróbálták eltussolni, elbagatellizálni az eseményeket. Ráadásul, az első jelentések önmagukban is meglehetősen pontatlanok voltak, például csak 169 eltűntnek nyilvánított személyről és legalább 18 túlélőről számoltak be. Ez abból eredhetett, hogy a jelentésen dolgozóknak felettesi nyomás alatt, rövid időn belül, tényadatként megfogalmazott információkat kellett prezentálniuk a kiérkező elvtársak azonnali kielégítése céljából.
A búvárok az ütközés helyszínétől 200 m-re, a bal parttól 198 m-re, 22 m mélységben találták meg a MOGOȘOAIA roncsait. Kiemelését 5 nappal a baleset után egy úszódaru segítségével végrehajtották.
A kiemelés során a roncs fogásából - különösen a másodosztályú szalonból - kiszabaduló holttestek egész raja indult meg lefelé a Dunán, melyeket a mentésbe nem hivatalosan bekapcsolódó halászok is segítettek befogni.
Az elkészült igen felületes jelentések, vizsgálatok, szakvélemények alapján egyedül a bolgár hajóvezető került felelősségre vonás alá a következők miatt:
A román fél szerint több ízben is áthágta a Hajózási Szabályzatban foglaltakat:
- A baleset idején és azt megelőzően a völgymenők számára kijelölt hajózóútban haladt hegymenetben.
- Elmulasztotta rádiós bejelentkezési kötelezettségét a galaci kikötőparancsnokság felé.
- A sűrű köd ellenére nem közölte rádión a pozícióját az előírt gyakorisággal.
- A balesetet megelőzően, 08:10-ig, 2-3 percenként leadta ugyan a szabályzatban ilyenkor előírt két hosszú hangjelzést (habár az előírás ezt minimum 1 percenként követelte meg), de tovább ezt nem alkalmazta.
- A szélsőséges meteorológiai viszonyok ellenére a hajóvezető egyedül teljesített szolgálatot a kormányállásban a baleset idején, ráadásul - bár a radar üzemelt - nem rendelkezett hivatalos radarképesítéssel.
A román kommunista rendszer fogságából lassanként felszabaduló, évtizedekkel később megjelenő vélemények, melyek szakmai hozzáértést is tartalmaztak, már közelebb állnak a valósághoz.
Ezekből szemezgetve foglalom most össze a román hajóvezető lehetséges hibáit:
- Egy hatóságilag 160 fő szállítására engedélyezett hajón csaknem 250 fő utas tartózkodására adott engedélyt.
- A sűrű köd, a korlátozott látási viszonyok ellenére az indulás mellett döntött.
- A hajó sebességét nem a meteorológiai viszonyoknak megfelelően választotta meg.
- Nem rendelt el fokozott figyelmet, nem állított ki őrszemet a hajó orrába.
- Annak ellenére döntött az indulás mellett, hogy nem tudta megfelelően értelmezni az elavult, folyami navigációra szinte alkalmatlan radarberenezés jeleit.
- A bolgár kötelék észlelését követően a lehető legrosszabb manővert választva felkínálta hajója oldalát a kötelék orra számára, ahelyett, hogy az ellenkező oldal felé (tehát jobbra) fordított volna, vagy nyílegyenesen (egész erő hátrába állítva a motorokat) a bárkáknak ütközik. Hajójával valószínűleg ekkor sem kerüli el az ütközést, de kisebb sérülés keletkezik, s valószínűleg nem borul fel azonnal, hosszabb idő alatt süllyed el, s több idő marad az utasok kimenekítésére.
- Végül, nem feltétlenül hiba, inkább egy költői kérdés: vajon a román hajóvezető eleget tett-e rádiós bejelentkezési, pozícióközlési kötelezettségeinek a Duna ezen szakaszán hivatalosan elfogadott nyelven?
Több hozzászóló is úgy fogalmaz, hogy mindkét hajó helytelen manőverbe kezdett, mikor kikerülve a köd fogságából, hirtelen láthatóvá váltak egymás számára. Ez már csak azért is badarság, mert a közel 9800 tonna vasérccel megrakott bárkákat továbbító tolóhajó vezetőjének, észlelve a tőle alig 100 m-re, feléje közeledő személyhajót, kötelékének tehetetlensége folytán esélye sem volt bármi olyan manőverbe kezdeni - azon kívül, hogy hátramenetbe állítja a gépeket -, mely javította volna a helyzetet.
Egy, az ügyben megnyilatkozó hajóvezető kolléga szerint, aki több évet hajózott a MOGOȘOAIA kapitányával más hajón, elmondta, hogy kollégájának nem volt tapasztalata sem a radarhasználat, sem a hajórádiózás terén. Ennyire erősen korlátozott látási viszonyok mellett a gyakorlat ugyanis az, hogy már jóval az idulás előtt tájékozódunk a közelben haladó hajók mozgásáról mind a radar, mind pedig a rádió használatával. A bolgár karaván orrában szolgálatot teljesítő őrszem szerint a személyhajó kb. 30 méterre lehetett előttük, amikor láthatóvá vált, s nyílegyenesen feléjük tartott, normál utazósebességgel.
Azt pedig, hogy a bolgár tolt kötelék letért a számára kijelölt útról, a vízi közlekedési iránymutatás valójában nem is szabályozza ennyire szigorúan, hiszen a folyó ezen szakaszán is érvényes az ellentétes oldalú találkozás (kitűzés), amennyiben a körülmények indokolják. Nem véletlenül nem fogadják el érvként a későbbi szakvélemények tehát azt, hogy a PETAR KARAMINCHEV rossz helyen volt. Nem volt rossz helyen.
A román illetékesek azért, hogy ne következzen be legközelebb hasonló tragédia, bejelentették, hogy nagy volumenű vizsgálatokat, átszervezéseket folytatnak le a galaci kikötőparancsnokság, kikötői irányítás szervezetein belül. Ennek folyományaképp a balesetre hivatkozva egyrészről 10 fő elbocsátásra, vagy lefokozásra került, másrészről pedig olyan szakmai tanfolyamok, továbbképzések szervezését indítványozták, melyeken a szakmai tudás fokozottabb elmélyítése mellett (ki)fejleszthetik a résztvevők rendszeretés, fegyelmezettség, illetve határozottság tulajdonságjegyeit.
Az ítélet 1993-ban, a román legfelsőbb bíróságon született, mely önkényesen kimondta a bolgár kötelék parancsnokának kizárólagos bűnösségét, és 10 év letöltendő börtönbüntetésre ítélte halálos tömegszerencsétlenséget okozó, foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés vétségében. A parancsnok, bár a tragédiát követő két hónapban előzetes letartóztatásba került, kiszabott büntetését végül nem ülte le, mivel a rendszerváltás után még a tragédia évében kiadták Bulgáriának, ahol minden ellene szóló vádat elejtettek.
133 család nyújtott be kompenzációs igényt, míg a Navrom kártérítési követelésének adott hangot a bolgár BRP-nek, hogy térítse meg a MOGOȘOAIA elvesztését, melyet akkori értéken 1,2 millió lej-ben határozott meg. Az elhunytak rokonai végül az ítélethirdetés évében megkapták a román államtól a 30-80.000 lej fejenkénti támogatást, ám ezen az összegen a folyósítás realizálásakor (4 évvel a követelés után) az akkoriban tapasztalható nagy mértékű infláció miatt már csupán egy rúd szalámit lehetett vásárolni.
A bolgár cég a benyújtott pénzbeni követeléseket nem kívánta teljesíteni. Az ügy a törvényszék előtt a mai napig húzódik: egyik fél sem hajlandó a megegyezésre.
Közösségi oldalakon az a kérdés is felmerült, hogy vajon, ha valóban ennyire biztos a román fél az igazában, látva a bolgár fél kártérítés kifizetési akadozásait, miért nem terjesztette/terjeszti fel az ügyet az Európai Parlament elé? A kommunista diktatúra jelenléte nem ad kibúvót a kérdésre, hiszen a rezsim a tragédia után nem sokkal megbukott. Ennek ellenére ma, 24 évvel a balesetet követően sem tervez a román fél ezirányú lépéseket megtenni.
Egyes oldalak arról is cikkeznek, hogy a kiemelt MOGOȘOAIA-t nem, vagy csak felületesen vizsgálta meg a független szakértői bizottság, további vizsgálatokra pedig nem volt mód, mivel a roncsot fokozottan őrzött területre szállították.
1993-ban ráadásul egy film díszleteként is szerepeltették, melyben a felépítmény egy markoló segítségével súlyosan roncsolódik. Az ízlések különböznek, ez igaz, de számomra érthetetlen, hogy egy olyan hajó roncsát alakítsák át éjszakai mulatozónak egy film kedvéért, melyen több száz ember lelte halálát, majd 6 napon át koporsójuk volt a Duna mélyén. Na persze pénz beszél, kutya ugat.
Az áldozatok emlékére Grinduban emlékművet állítottak. A legfiatalabb túlélő 4 évesen, egy műanyag kannába csimpaszkodva menekült meg. A hajózás hivatását választotta, később az egyik MERCUR-típusú tolóhajón szolgált.
* becsült adat, habár több forrás konkrétumként kezeli. Az áldozatok száma pontosan nem ismert, hiszen nem volt utaslista, és sokan bérlettel, vagy hajójegy nélkül szálltak fel.
Írta: Kalmár Dániel, folyamhajo.hu
2013-11-22
