FOLYAMHAJO.HU
Nemzetközi Szállodahajó Adatbázis
és hajózási ismeretterjesztő portál
TÁNCSICS - RÁKÓCZI - HUNYADI
Úton lenni vagy megérkezni?
Az ötvenes évek végére jelentősen megváltozott a közlekedés és a szállítmányozás társadalmi megítélése. A végpontelérési célú személyhajózás a vasút és az autóbuszhálózat bővítése, valamint a primer árucikkeket töredék idő alatt fuvarozó tehergépkocsik elterjedése mellett versenyképtelenné vált, így a hangsúly egyre inkább a rekreációs, turisztikai vonalra terelődött. Az emberek felismerték, hogy nem csupán megérkezni fontos valahová, hanem az odáig vezető út is lehet pihentető, élvezhető, szerethető - már amennyiben megfelelő minőségben kínálják a szolgáltatók.
A változás igényeit azonban egyre kevésbé tudták kielégíteni a mohácsi kofajáratok kiszolgált gőzösei, melyek állománya vészesen fogyatkozott, üzemeltetésük pedig még annak ellenére is gazdaságtalannak bizonyult, hogy a négy túlélő lapátkerekes (KOSSUTH, PETŐFI, DUNAFÖLDVÁR és FELSZABADULÁS) szén helyett immár pakurával táplálkozott.
A motorhajóvá átépített négy, közepes termetű csavargőzösből (TAHI, ERCSI, SZENTENDRE és ZEBEGÉNY) három a Balatonra diffundált, ahol szintén ekkor indultak az idegenforgalmi beruházások, a formás kis váci vízibuszok szűkre szabott, zárt utasterében pedig nem volt ép elméjű utas, aki kibírt 3 óra brummogást Visegrádig, így ezeket a fővároson belüli, illetve agglomerációs járatokra állították be.
Egyértelművé vált: a Dunakanyarban pihenni vágyó, dolgozó magyar népnek korszerű, rentábilisan üzemeltethető, tágas, nagy befogadóképességű kirándulóhajó kell!
Na de ki épít nekünk személyhajót?
Az MHD Balatonfüredi Gyáregysége nyakig volt megrendeléssel: a háború utáni helyreállítás, a gazdasági fellendülést előirányzó ötéves tervgazdálkodás elsősorban az áruszállítás és a vízügy fejlesztésére fókuszált: jégtörők, vontatók, uszályok garmadája kellett elkészüljön, megújuljon.
Az Óbudai Gyáregység fel sem merült: szimultán épültek a Szovjetunió részére jóvátételben a szebbnél szebb szállodahajók, új fejlesztésű tolóvontatók. Akkoriban persze csak annyit közölt a sajtó, hogy a Szovjetuniótól visszakapott üzem a fokozódó exportkötelezettség teljesítése miatt nem tudja vállalni a hazai igények kielégítését.
Így bízta a MAHART, házon belül, saját kis szakmai gárdájára az új hajótípus teljeskörű megtervezését és kivitelezését az első ceruzavonástól az utolsó csavar meghúzásáig. Az Újpesti Hajójavító Üzemegység 1960-ban már jól vizsgázott egy zuhatagi vontató, a SOPRON megépítésénél, ám ott a két korábbi testvérhajó terveit aktualizálták. Ekkora méretben személyhajó eleddig még nem született a népszigeti rajzpadláson az alapoktól kezdve...
A prototípus
A 7 darabosra tervezett sorozat első tagja a TÁNCSICS nevet kapta. Mindössze 11 hónap alatt készült el és 20 millió Ft-ba került. 1963. március 27-én indult próbaútra, ahol hatalmas sikert aratott. A kezdetben 600, később 700 főre vizsgáztatott személyszállító valóban minden igényt kielégített, s minden várakozást felülmúlt: hegesztett hajótest, alumíniumötvözet felépítmény, műanyag belső burkolatok.
21 km/h-s holtvízi sebességét két, egyenként 400 LE-s NDK-gyártmányú, 8 hengeres dízelmotor biztosította, melyet a hajósok egymás közt kedvesen csak „sakál” fantázianévvel illettek az SKL mozaikszóból a sakálüvöltésre asszociálva, noha a ritmikus csühögés a jó szigetelésnek köszönhetően csupán halk zenei aláfestést adott a Börzsöny vonulatainak lenyűgöző panorámája mellé.
A Táncsics volt az első magyar folyami termes nagykiránduló, melyen hidraulikus távvezérlést alkalmaztak, azaz a hajóvezető a parancsnoki hídról közvetlen szabályozta a motorokat! A rendszer egyébként világszínvonalú magyar szabadalom, illik hát megemlítenem a két mérnök nevét: Varga Ákos és Fejéregyházi Sándor dolgozta ki és alkalmazta először egy szovjet „export”-nak szánt hajón, 1961-ben.
További újítások közé tartozott az elektromos kormányzás, az URH-rádió, a telefon és az ipari televízió, melyek szintúgy segítették az egyszemélyes vezetést. A fedélzet elülső részén kapott helyet a bárpulttal felszerelt presszó, ahol a fülledt nyári utakon jégbehűtött italkülönlegességekkel ismerkedhettek az arra fogékonyak, hátul pedig a tágas étterem saját melegkonyhával várta a bárban előkészített emésztőrendszert. A felső fedélzeten egy fedett és egy fedetlen, de a menetszéltől plexivel védett nyitott utasteret, míg a fedélközben kényelmes személyzeti kabinokat, rossz idő esetére társalgót alakítottak ki. Az aranymetszés szabályainak is megfelelő formás, kecses hajótest sziluettjét, valamint a teljes enteriőrt a hajójavító üzemigazgatóságának szerkesztési osztálya az Iparművészeti Vállalat munkatársainak bevonásával álmodta meg.
A Táncsics, ahogy elkészült, be is állt az egyre népszerűbb Budapest-Visegrád-Esztergom viszonylatra. Persze olykor ki kellett segítse a végnapjait élő Mohács-Budapest kofajáratot, ám a patyolattiszta, 20 milliós fedélzetre nem vihették fel hatalmas vásári csomagjaikat a batyuzó kofák: amikor a Táncsicsot osztották a menetrendbe, egy 100 tonna hordképességű önjáró uszály kísérte a piacozók portékáival. Arra aztán bátran fel lehetett pakolni a Nagyvásártelepre szánt nyúlketrecet, zöldséges ládát.
Három lett, maradhat?
A Táncsics felületén jóformán meg sem száradt a Perszint, már készült a RÁKÓCZI. A sorozat második darabját a bátyján (vagy nővérén, ahogy tetszik) szerzett tapasztalatok alapján finomhangolták. Ennek szellemében csökkentették az orrlemez lefutásának indokolatlan túlíveltségét, hiszen a Közép-Dunán nem kell akkora hullámokkal viaskodni, mely ezt a - kétségtelenül impozáns - jachtszerű magasítást indokolja. Oldották a pontonhoz simulás nehézségét a dörzsléc szintmagasságának csökkentésével, mely a kikötéskor ébredő igénybevételnek megfelelő stabilitás eléréséhez a Táncsicséval ellentétben nem a galériából kiálló konzoltüskéken függeszkedett, hanem a megnövelt magasságú hablemez élét, mint beágyazott elem végezte be.
A RÁKÓCZI első útját 1965. április 11-én tette meg Leányfaluig, melyet bő egy évvel később, a harmadik testvér követett 1966. június 16-án, a HUNYADI. Ő már kissé szögletesebbre sikerült: a kémény és a kormányállás teteje egy az egyben „bekockult”, a tartóoszlopok végig egyenesen futottak az oldallemezig, a pódexből kihunyt a görbület. Itt bizony már látszott, hogy nem csak, hogy nem lesz negyedik hajó, de még a harmadik is éppen el tud készülni. Így ahol lehetett, spóroltak a lemezek hajlításával, a feleslegesnek tűnő, bár kétségtelenül impozáns ívek és domborulatok kiszabásával. Mindezen apró külső eltérések ellenére ő is teljesítette az elvárásokat.
Mindeközben az ágazat ismét átalakult. 1967. november 8-án feljött Mohácsról az utolsó menetrendi hajó. Ettől kezdve a budapesti piacokra többé nem érkezett vízi úton a tolnai káposzta, a kalocsai paprika, a földvári burgonya és a paksi halacska. A három gyönyörűség immár kizárólag a Dunakanyar habjaira koncentrált a Budapest-Szentendre-Visegrád, s a Budapest-Vác-Visegrád-Esztergom útvonalon. Népszerűségüket az is bizonyítja, hogy a hetvenes évek végétől egészen a kilencvenes évek közepéig több szezonban is tartós bérleti szerződéssel vendégszerepeltek külföldön: a Táncsics Bécsben, a Rákóczi Passau és Engelhartszell között közlekedett kirándulóhajóként, nagy utaskapacitásával kisegítve az osztrák vállalatok munkáját.
Idő közben a turizmus igényei tovább változtak, a figyelem a vízen, mint rendhagyó helyszínen bonyolítható rendezvényekre (esküvők, konferenciák, sajtótájékoztatók) összpontosult: a Rákóczi és a Táncsics felső nyitott sétafedélzetét teljesen zárttá és fűthetővé tették, egy légterű rendezvényteremmé alakítva, illetve a főfedélzeti éttermet is meghosszabbították hátrafelé.
A MAHART innentől már tényleg mindent IS bevállalhatott három legnagyobb hajójával a közéleti méltóságok és a sajtó önfeledt randevúját biztosító Médiahajótól kezdve a divatbemutatókon át egészen a Bikini-koncertig. Utazott rajtuk Diana hercegnő, Göncz Árpád, derűs időben Aigner Szilárd, Koncz Zsuzsa, s még Vikidál Gyula is kilátásba helyezte a hátsó nyitott fedélzeten, hogy „lehetnénk új honfoglalók!”
Mi vár rájuk?
Ha színtiszta üzleti alapon döntenek a sorsukról, akkor a beolvasztás. Túl öregek, túl nagyok, túl sok erőforrást igényelnek. Pont, mint új korukban a kimustrált gőzösök. Üzemszerű elmozgatásukhoz minimálisan 6 fő nautikai személyzet szükséges, az utasterek szabdaltsága miatt alkalmatlanok az egylégterű rendezvényekre, kirándulóhajóként a kisebb befogadóképességű, rövidebb utakra rendszeresített Moszkvákkal szemben esélytelenek, noha lényegesen maradandóbb élményt nyújt a fedélzetükön megtett utazás. De ma már megint más kell az embernek, mert az ember már csak ilyen. Mindig más kell neki, a korral pedig haladni kell, ha nem akarunk alulmaradni a konkurencia vadonatúj, noha ormótlan járműveinek árnyékában.
A Táncsics 2019-ben állt le, most lejárt papírokkal haldoklik ugyanabban az öbölben, ahol 62 éve megszületett. A Hunyadin 2020-ban bámészkodhattak utoljára az utasok, most kikötött kultúrkocsma, bár géperejének köszönhetően úszóműállítási munkálatokra is használják cégen belül. Papírjai még érvényesek. Egyedül az átalakított Rákóczi áll az utazóközönség rendelkezésére, mint bérelhető sétahajó, de olykor a Szentendrei-ágon is megfordul menetrend szerint. Talán idén, 2025-ben is megteszi néhányszor ezt az utat.
Vele egészen biztosan van még lehetőségünk hajózni. Nosza, kalandra fel!
Felhasznált irodalom:
Írta: Kalmár Dániel, folyamhajo.hu
2025-03-21
